Wewnątrz ataku Qantas na Air New Zealand

Brock Sabin jest reporterem podróżniczym dla Stuff, a wcześniej pracował dla Parlamentarnej Galerii Prasowej.

opinia: Widzimy potencjalną zmianę zasad gry w lotnictwie.

W tym tygodniu lśniący Dreamliner z dużym kangurem na ogonie wyląduje na lotnisku w Oakland. Samolot jest tutaj w swoim pierwszym bezpośrednim połączeniu między Auckland a Nowym Jorkiem, na głównej trasie dla Air New Zealand.

Ale chociaż ta walka będzie nadal przyciągać duże zainteresowanie, coś większego się rozwiewa.

Air NZ podjął ważną strategiczną decyzję podczas Covid: chciał odbudować mniejszą międzynarodową linię lotniczą. I zgadnij, kto poszedł w drugą stronę i teraz rzuca nam poważną moc: Qantas.

Koła nie oderwały się od ziemi podczas lotu do Nowego Jorku – który rozpoczyna się w Sydney i kończy w Auckland, gdzie Kiwi mogą wskoczyć na pokład – a Qantas naprawdę podniósł stawkę. Ogłoszono, że od października będzie latać na tej trasie cztery razy w tygodniu, co oznacza, że ​​Qantas będzie miał więcej połączeń niż Air New Zealand trzy razy w tygodniu. Kiwi wyróżnia się na swoim daniu głównym.

Qantas urządza imponujące przyjęcie koktajlowe w Auckland przed startem. Nie mam wątpliwości, że „I See Red” Split Enz odbije się echem w całym pokoju.

Ale dzieje się coś na większą skalę, co nie będzie widoczne dla opinii publicznej aż do kilku następnych lat. Qantas rozpoczął nową ofensywę i chce udziału w rynku.

Air NZ zaryzykował podczas Covid. Spodziewał się, że popyt będzie odbudowywał się znacznie wolniej i będzie miał trwały wpływ na ponad 25% floty dalekiego zasięgu. Skłoniło to również do przyszłych dostaw szerokokadłubowych.

Jednak złagodzenie zasad Covid spowodowało gwałtowny wzrost popytu. Air NZ nie ma samolotów, a nawet wynajmuje jeden z Hiszpanii, aby świadczyć usługi w Perth, i jest na końcowym etapie leasingu dodatkowego 777-300ER.

Przed Covid-19 linia lotnicza dysponowała 29 samolotami dalekiego zasięgu. Najnowsza partia dokumentów inwestorskich ujawnia, że ​​linia lotnicza nie spodziewa się powrotu do tej liczby w tej dekadzie. Tak, zamówił osiem nowych 787, ale to wszystko jest częścią strategii usprawnienia floty, która przewiduje wycofanie 777-300ER. Dokumenty pokazują, że do 2028 roku spodziewa się mieć tylko 22 samoloty szerokokadłubowe – mniej niż przed Covidem – nawet za pięć lat.

Z drugiej strony Qantas ogłosił ogromne zamówienie na nowe samoloty. Nowy samolot będzie przylatywał co trzy tygodnie przez następne trzy lata. To prawda, że ​​większość z nich to samoloty krajowe lub krótkodystansowe, ale jest to agresywny krok ze strony Qantas.

A wielki trans-Tasmański atak już się rozpoczął.

Mieszkam w Christchurch i ostatnio musiałem podróżować przez Sydney. Jestem bardzo lojalny wobec Air NZ, ale oni wykonują tylko jeden lot dziennie – lub siedem tygodniowo. Jednak Qantas obsługuje obecnie 11 lotów tygodniowo. Ponadto ma codzienny kod wymiany z Emirates Airlines na superjumbo A380. Oznacza to, że Qantas może sprzedawać bilety na 18 połączeń między Christchurch a Sydney tygodniowo; Podczas gdy Air NZ ma tylko siedem.

Porównaj to z sytuacją sprzed Covid, Air NZ oferowało więcej usług niż Qantas.

W Wellington Qantas ma 14 lotów tygodniowo do Sydney, w porównaniu z siedmioma lotami Air New Zealand.

W Auckland jest tak samo wspaniale. W tygodniu rozpoczynającym się 19 czerwca Qantas oferuje 36 lotów do Sydney, podczas gdy Air New Zealand oferuje 30. Przed Covid-19 Air NZ miał taką samą lub większą częstotliwość.

W obronie Air NZ obsługuje większe samoloty na niektórych trasach i ma więcej bezpośrednich opcji do miejsc takich jak Adelaide i Perth. Jednak lukratywny rynek biznesowy polega na niezdecydowaniu — a wyścig między nimi wydaje się być znacznie bliższy niż przed Covidem. W niektórych przypadkach Qantas ma teraz przewagę.

Air NZ przez dziesięciolecia stał się dominującym przewoźnikiem na Pacyfiku. Ale nawet Qantas zaczyna się tam podbijać, teraz latając na trasach do Samoa i Tonga.

To, co dzieje się na Wyspach Cooka, jest bardziej fundamentalne. Air NZ latał z Sydney do Rarotonga, który został zastąpiony przez wkrótce uruchomione loty Jetstar. Jeśli połączysz to z usługami Jetstar Auckland do Rarotonga, australijska linia lotnicza (należąca do Qantas) wywiera presję na Air NZ, który zrobił coś przeciwnego i skrócił swój harmonogram przed pandemią.

Dlaczego to wszystko się dzieje? Po części z powodu braku samolotów. Bez pełnej gamy większych samolotów sprzed Covid, Air NZ rozmieszcza mniejsze samoloty na większej liczbie tras. Jest to zdolność do rozciągania, która w niektórych miejscach prowadzi do spadku usług.

Na ważnej trasie z Auckland do Los Angeles Air New Zealand latało co najmniej dwa razy dziennie przed Covid-19. Teraz lecisz tylko raz i wkrótce zmierzysz się z konkurencją Delta, linii lotniczej premium, która jest zaangażowana w podróże przez cały rok.

Podczas gdy Air New Zealand uruchomił w ostatnich latach tylko jedną nową trasę międzynarodową – Nowy Jork – Qantas ogłosił ekspansję do miejsc takich jak Włochy i Indie oraz planuje bezpośrednie loty z Sydney do Londynu.

Kolejną oznaką determinacji Qantas, by czynić postępy w tym zakresie, jest powołanie Cama Wallace’a na szefa operacji międzynarodowych. Wallace wie, gdzie są słabości Air NZ; Do 2020 roku pełnił funkcję dyrektora handlowego i klienta Air NZ.

Air NZ może argumentować, że ponownie koncentruje swoje wysiłki na dominującej pozycji – zarówno krajowej, jak i krótkodystansowej – i oczekuje się, że przyniesie duży zysk. Opiera się również bardziej na partnerach sojuszniczych, takich jak Singapore Airlines i United Airlines, aby zwiększyć przepustowość. Tak, zgadzam się. A Air NZ ma niesamowitą lojalność i bardzo dobrą maszynę sprzedaży. Samoloty mogą być wypełnione.

Ale jesteśmy odizolowanym krajem wyspiarskim, do którego prawie wszyscy przylatują samolotami. Nasz dobrobyt zależy od samolotów dalekiego zasięgu. A mniejsze, krajowe międzynarodowe linie lotnicze mają ogromny wpływ na naszą gospodarkę w dłuższej perspektywie. Czy naprawdę w interesie naszego narodu leży przekazanie większej liczby lotów długodystansowych zagranicznym liniom lotniczym? Pamiętajcie, największym akcjonariuszem Air NZ jest rząd Nowej Zelandii.

Oczywiście nie wszystko jest różowe w Tasmanie. Qantas stanął w obliczu trudnego ponownego uruchomienia po Covid z kilkoma problemami, a Pre-Covid Air NZ został uznany za ulubioną markę Australii.

Co więcej, pozostaje faktem, że Air NZ podjął trudne decyzje, aby utrzymać się na powierzchni podczas bezprecedensowego kryzysu. Łatwo jest krytykować z perspektywy czasu. Wiele linii lotniczych sprzedało samoloty, w tym Qantas.

Ale linie lotnicze toczą ze sobą wojnę – zwłaszcza z takimi konkurentami jak Air NZ i Qantas. A nasz narodowy przewoźnik ponownie wszedł do bitwy na słabszej pozycji ze swoim międzynarodowym ramieniem. I Qantas o tym wiedział.

Co myślisz o bitwie między dwiema liniami lotniczymi? Czy zgadzasz się z opinią Brooka Sabina? Daj nam znać w komentarzach poniżej.